La remorque est assurément le parent pauvre du programme "bateau transportable". Alors que le voilier qu'elle supporte vaillamment sur son dos est bichonné, admiré, cajolé, la remorque est le plus souvent délaissée et méprisée. Pourtant, elle fait bien partie de l'équipage et on se doit de lui montrer un peu d'égards si on souhaite qu'elle nous véhicule sans soucis d'un bassin de navigation à un autre.

Que vous veniez d'acheter une remorque neuve ou d'occasion considérez que vous venez d'acheter un "kit roulant", et apprêtez-vous à reprendre tous les réglages et à contrôler tous les assemblages : géométrie, freins, feux, galets, attelage. Dans les chapitres suivants nous ferons le tour de tous ces points.

La plupart des conseils sont "du vécu". Certains ont été aimablement apportés par Jean-Claude Piquard, grand adepte de la formule du voilier transportable. D'autres précisions ont aussi été apportées par le net. Bien sûr, vos remarques, critiques, suggestions et conseils sont les bienvenus. Que cette lecture vous soit profitable !

choix du matériel

- Cassante ou pas ?

  Pour avoir choisi cette option sur ma dernière remorque je peux vous assurer que ce n'est pas un gadget commercial ! Avec un timon cassant la mise à l'eau et le chargement sont nettement facilités. Si possible, optez pour un timon en V, qui sera plus rigide qu'un timon droit.

- Essieu rigide ou roues indépendantes ?

Votre sécurité et votre confort seront nettement améliorés en tractant une remorque à roues indépendantes plutôt qu'un essieu à barre de torsion : la tenue de route est nettement supérieure (ce qui est flagrant en roulant à vide), d'où confort et, surtout, sécurité.

- Roues

Si le constructeur vous en offre le choix choisissez des roues du plus grand diamètre possible.

- Patins de calage.

Les patins de calage montés sur vérin sont le plus souvent en option. Ils améliorent cependant nettement le calage de la coque et répartissent au mieux l'appui de la coque, limitant ainsi ses déformations.

Construire sa remorque

On peut parfaitement construire sa remorque, d'autant plus que toutes les remorques ne sont en fait que des assemblages d'éléments relativement standardisés que l'on peut se procurer sans problème, neufs ou d'occasion. Cependant votre construction devra passer un contrôle de la DRIRE si elle dépasse 500 kg de PTC. Vous trouverez sur le site http://www.drire.gouv.fr tous les renseignements utiles pour construire et homologuer votre construction.

La remorque point par point

- Roue Jockey

Pour les remorques de plus de 500 kg, cet appendice est indispensable. En position route, si vous laissez votre roue jockey à poste, vous pouvez vous la faire voler lors d'une pose… Mais surtout, la roue dépasse sous le châssis de la remorque et vous risquez de la heurter en descendant un trottoir ou même en franchissant un ralentisseur. De plus, avec les vibrations de la route, la roue jockey se desserre de sa fixation, quitte sa position haute et vient frotter sur la chaussée : bonjour les dégâts ! J'ai finalement pris l'habitude de l’enlever systématiquement et de la mettre dans le coffre de la voiture.

- Réglage du poids sur flèche

Les opérations de réglage commenceront par le réglage du poids sur flèche. On profitera que la remorque sera posée sur cales et que les roues seront libérées pour effectuer plusieurs opération de réglage et de contrôle.

Le bateau chargé, (évidemment !), on règle le poids sur la flèche en modifiant la position de(s) l'essieu(x) (ou le cadre porteur dans le cas de roues indépendantes) ou en déplaçant le poteau du treuil pour avancer ou reculer la charge. En principe, on se base sur la position du treuil qui définit et impose la position du bateau, puis on règle la position de l'essieu. C'est en effet le plus souvent le débattement du hayon (si hayon il y a) qui impose la limite avant du treuil.

Pour ajuster le (ou les) essieu(x), on cale le châssis pour libérer les roues et faire glisser les tubes. En principe, on doit s'y reprendre à deux ou trois reprises. Une fois que le poids à la flèche est correct, on contrôle si l'essieu est parfaitement perpendiculaire au timon, en mesurant très précisément les distances avant des pneus / axe de l'attelage : elles doivent être strictement identiques, ce qui n'est pas toujours le cas sur le matériel neuf. Si l'essieu est de travers la remorque va rouler en crabe.

Empiriquement, sur sol plat, on doit estimer le poids à la main, au niveau de la sphère, comme étant de 40 à 50 kg. Plus précisément, ce poids est en pourcentage du poids de la remorque chargée, c'est à dire de 5 à 8 % du poids de cette charge. L'estimation du poids "au pif" est risquée. N'hésitez pas à utiliser un pèse-personne, en posant la roue jockey sur une planchette.

- pour une remorque de 500 kg : 25 à 40 kg
- pour une remorque de 1 000 kg : 50 à 80 kg

Ces valeurs varient selon la longueur de la remorque (plus la remorque est longue, plus le poids peut éventuellement être faible). Si le poids sur la flèche est trop faible, vous aurez des effets de raquette très désagréables, voire dangereux. La remorque oscillera de part et d’autre à partir de 60 ou 90 km/h, et ce de plus en plus avec la vitesse, ce qui est très dangereux. De plus, lors des manœuvres à la main, la remorque peut basculer en arrière dans une montée, et échapper à votre contrôle. Par contre, un poids excessif écrase l’arrière de la voiture, le nez de la voiture s'allège, d'où une perte d'adhérence. De plus, cela rend les manœuvres d’attelage plus difficiles. Tous ces réglages sont assez pénibles, j'en conviens, mais ils sont indispensables car chaque bateau est particulier et le fournisseur de la remorque ne peut prérégler correctement la remorque qu'il vous livre. Il faut accepter d'y consacrer une bonne demi-journée, mais après vous n'aurez en principe pas à y revenir.

Réglage des freins

La qualité des freins des remorques est bien en deçà de celle des voitures modernes : si le principe de l'ABS s'est démocratisé sur nos jouets préférés il n'en est pas de même du mécanisme de freinage des remorques, qui s'inspire directement d'une philosophie disons… agricole : simple, robuste, fiable, mais demandant un peu d'attention quant à son réglage et à son entretien si on veut que cela fonctionne.

Dès l'achat d'une remorque neuve, et à fortiori de celui d'une remorque d'occasion, il faut absolument contrôler très sérieusement l'ensemble du système de freinage : frein à inertie, gaines, mâchoires, frein à main. Pour cela, profitez de ce que la remorque est sur cales, et actionnez le frein à main. Faites tourner les roues à vide, le plus vite possible, et serrez le frein à main : elles doivent se bloquer d'un coup, puis se débloquer sans effort.

Plus tard, faites un essai sur une route libre de toute circulation, remorque à vide : en freinant à fond, les deux roues doivent se bloquer, ce qui se signale par une petite fumée bleue. Si ce n'est pas le cas, il y a fort à parier que les freins seront de peu d'utilité lorsque la remorque sera chargée…

Si vous avez des doutes, démontez les tambours et contrôlez l'état des mâchoires, leur fonctionnement. Quant au frein à inertie, il doit serrer dès que la charge appuie sur l'arrière de la voiture : lors du freinage, en descente… Le réglage du frein à inertie est à faire tous les ans. Dès qu'il est mal réglé, au freinage, on sent un léger à-coup : c’est la remorque qui vient s'appuyer brutalement sur la voiture.

Pour le réglage, la compression de l'attelage doit se faire sur 2 centimètres maxi avant que les freins entrent en action. Ce réglage se fait par la lanterne (un filetage à droite et un filetage à gauche) de la tige de freinage, juste sous l'attelage. Si le réglage est bon et que les freins freinent bien, mais que l’à-coup perdure, au freinage comme au démarrage, il faut changer le petit amortisseur qui est dans l’attelage.

Sur les remorques anciennes, le freinage à inertie s'oppose à la marche arrière. Il faut le neutraliser (petit levier sur l'attelage) pendant et uniquement pendant la marche arrière. Sur les remorques récentes, depuis environ 1990, la marche arrière est possible : l'attelage se comprime, actionne les freins qui, en marche arrière, se débrayent (ce qui signifie que les freins de la remorque sont inopérants en marche arrière : reculez lentement !).

Attention ! Bien que les constructeurs garantissent l'efficacité du frein à main jusqu'à une pente de 18%, le frein peut débrayer en marche arrière dans une pente montante : la remorque dételée peut tout à fait repartir en marche arrière dans la descente !!!

Attelage

Sa tête doit toujours être maintenue propre et parfaitement graissée. Installez systématiquement une protection sur la boule, ne serait-ce que pour la propreté de vos pantalons (la classique balle de tennis fait parfaitement l'affaire !). Le rattrapage de jeu sur la rotule est automatique. Lorsqu'il est muni d'un dispositif de commande de frein, il faut veiller au graissage régulier du coulisseau (2 graisseurs situés sur le corps galvanisé ou bichromaté).

Note sur l'ABS. Les conducteurs de la génération "avant l'ABS" ont appris à freiner par à coup, afin de ne pas bloquer les roues et partir en glissade. Avec l'ABS, il faut oublier ce réflexe, et réapprendre à freiner "bêtement" de suite "à fond", sans chercher à comprendre, et surtout ne pas pomper afin de ne pas perturber l'électronique du (nouveau) système.

Châssis et boulonnerie

Les éléments vitaux du châssis (longerons, corps d'essieux, traverses et ferrures) sont galvanisés. Cette protection a une durée de vie relativement longue en atmosphère "neutre" (de 50-60 ans). Elle peut tomber à 10 ans en milieu corrosif. Un aspect terne de la galvanisation est normal. Il indique que le processus chimique est terminé, assurant ainsi une protection optimale. A l'exception des vis de roue, toute la boulonnerie est montée avec des écrous de sécurité à bague nylon. Ne pas oublier de changer ces écrous après 2 à 3 cycles "desserrage-serrage" car l'effet "frein" est notablement diminué après plusieurs cycles de vissage/dévissage, surtout sur des vis plus ou moins oxydées.

Pneus / Jantes

D'après l'association américaine Boat US Trailering Club, les accidents de remorquage sont dans l'ordre :

-  43 % les crevaisons
- à 20 % les ruptures de roulement
- à 15 % les pannes sèches
- le reste se partageant entre les casses d'essieu et de châssis.

Bien que cette statistique reste étrangement muette quant aux "mises en lacet" (voir plus bas), elle a l'avantage de mettre en avant que les roues (pneumatiques, fixation des jantes, roulements) sont le point faible des remorques.

Deux raisons principales à cela : d'une part les qualités de conception et de construction sont bien en deçà de nos voitures modernes, car comme nous exigeons tous des remorques au plus bas prix (la remorque reste le parent pauvre) les constructeurs sont tenus de fabriquer des engins à minima, et d'autre part nos pauvres remorques sont le plus souvent négligées, délaissées tout l'hiver au fond du jardin avant de reprendre du service.

Sur autoroute, on est quasiment tenu de rouler à bonne allure, au minimum à la vitesse des poids lourds. Si la remorque est équipée de roues de faible diamètre, ces dernières tournent très, très vite, d'où un effort conséquent. Si de plus les pneus, de qualité très moyenne (ce qui est souvent le cas des petits diamètres) sont usagés, cuits par le soleil (et la lune !) sont sous-gonflés, que les roulements ayant goûtés au sel sont plus que fatigués, que les roues sont mal centrées et non équilibrées (aucun moyen de contrôle…) et que, ajoutons en une couche, la remorque est surchargée, c'est la catastrophe programmée.

Les accidents de remorque sont fréquents et rarement anodins. Lors des migrations estivales vous remarquerez que nous voyons plus souvent des remorques en panne (quand tout s'est bien passé) que des voitures attendant le remorquage, alors que la proportions de voitures est nettement supérieure à celle des remorques. Mieux vaut rouler avec des roues légèrement sur-gonflées, de 300 à 400 g, que sous-gonflées : un pneu n'éclate jamais à cause d'un sur-gonflage, mais toujours en étant sous-gonflé. Prenez le réflexe de vérifier que les pneus (et les roulements) ne chauffent pas, à chaque arrêt, après un parcours à vitesse élevée.

Mais cette pression est fonction du poids de la remorque. Et la plupart des bateaux sont plus lourds que ce qui est annoncé dans les caractéristiques techniques. De plus, on charge le bateau avec le moteur, l’ancre, le pique-nique, etc. … Il est donc impératif de peser la remorque avec le bateau en ordre de marche (les poids publics ont quasiment disparus, mais les marchands de matériaux acceptent de vous faire une pesée, souvent gratuitement). Fréquemment, on se retrouve avec un poids supérieur à ce que l’on pensait, parfois même au-dessus de la charge autorisée de la remorque. Il faut également vérifier que les pneus peuvent supporter cette charge.

Les pressions sont souvent élevées, entre 2,8 et 3,5 bars. En un mois, vous pouvez perdre 0,3 bars sur une roue, ce qui est suffisant pour chauffer puis éclater sur autoroute. Pour le gonflage des pneus, Michelin donne les conseils suivants pour les remorques:

 

Dimensions	bar	Dimensions	bar	Dimensions	bar	Dimensions	bar
3.50x8	2.5	145x10	2.2	165/70x13	2.5	175R14C	3.8
4.00x8-4PR	4.0	135R13T	2.3	165R13T	2.5	185R14C	4.3
4.00x8-6PR	5.0	145/70R13	2.5	175/70x13	2.5	195R14C	4.5
4.00x10-4PR	3.5	145R13T	2.5	175R13T	2.5	155/70x12	6.2
4.50x10-4PR	3.5	155/70R13	2.5	185/70x13	2.5	19x400C	4.7
5.00x10-8PR	5.0	155R13T	2.5	165R14CR	3.8

La pression de gonflage de référence est 2,5 bar pour pneus standard et 3.0 bar pour les pneus renforcés. Pour les remorques qui travaillent souvent à la limite de capacité de charge des pneumatiques, il faut augmenter la pression de référence de 0,5 bar c'est-à-dire pour des pneus de tourisme standard : 2.5 bar + 0.5 bar = 3 bar et pour des pneus renforcés: 3.0 bar + 0.5 = 3.5 bar.

Toujours changer les deux (ou quatre) pneus après un maximum de 6 ans, même si le profil est encore bon, car les pneus se déforment lors des longues périodes de stationnement, ce qui est en général le cas avec une remorque qui ne roule qu'occasionnellement. Des petites fentes près du bord de la jante sont un signal de faiblesse à ne pas négliger. Il est recommandé de monter des pneus renforcés (reinforced) et de respecter les indices de vitesse et de capacité de charge.

Lors du remplacement des pneus, veillez à ce que le professionnel vous monte des pneus aux définitions strictement identiques. Exemple: 

Indice de vitesse

F = 80 km/h
J = 100 km/h
Q = 160 km/h
T = 190 km/h

Capacité de charge par pneu

91 = 615 kg
93 = 650 kg
95 = 690 kg / etc.

Montez évidemment des pneus identiques, que ce soit en modèle ou en niveau d'usure, et ne montez jamais des chambres à air sur des "tubeless". Choisissez des roues du plus grand diamètre possible si le constructeur vous offre le choix, et contrôlez la pression des pneus régulièrement. Une astuce consiste à indiquer bien lisiblement la pression requise sur les garde-boue : c'est fort utile lors du gonflage, mais c'est surtout un rappel efficace au bon souvenir des pneus !

Régulièrement aussi, calez la remorque sur plots et contrôlez les roulements : il ne doit pas y avoir de jeu, ou très, très peu. Une paire de roulement n'est pas très onéreuse, et se remplace rapidement.

Azote. Après enquête, les avantages du gonflage à l'azote ne seraient pas à la hauteur du coût.

Jantes

Prévues pour de fortes charges, les jantes de remorque sont spécifiques : ne pas utiliser des roues de voiture ! De plus, il faut veiller lors d'un remplacement ou de l'achat d'une roue de secours à bien obtenir le même type de pneu. Non seulement quant aux dimensions (Exemple 185/70 x 13), mais aussi en ce qui concerne les indices de charge et de vitesse. Pour des raisons de précision, les jantes ne peuvent être galvanisées à chaud (problèmes de surépaisseurs). Malgré une couche d'apprêt, une couche de laque époxy interne et deux externes, toute immersion peut entraîner une oxydation rapide (en particulier à la jointure de la jante et de son voile).

Electricité

L'électricité est le parent pauvre des remorques. Les constructeurs manquent furieusement d'imagination, ou bien sont fatalistes, ou conservateurs (ce qui revient un peu au même…). Les connexions des remorques ne sont vraiment pas adaptées à l'usage qui les attend : manque d'entretien, sel, vibrations, traction sur la prise, chocs… Il faut donc tout reprendre, tout contrôler, et apporter quelques améliorations.

Conseils. On peut fixer la plaque sur le tableau du bateau et la relier directement à la voiture : la plaque est ainsi très visible et on peut aisément la ranger dans la voiture lorsque la remorque est sur parking.

Il faut reprendre toutes les connexions, les saturer de WD 40 ou autre produit désoxydant. La nature ayant horreur du vide, on bourrera l'intérieur des prises de graisse spéciale : ainsi, elles ne se rempliront pas d'eau dans la première flaque (salée, cela va de soi !).

Si les feux de la remorque ont un comportement aberrant (les stops allument les clignotants ou réciproquement), c’est peut-être un problème de masse, ou un branchement incorrect. Pour la prise électrique 7 broches les branchements obéissent au code suivant :

 

1	Jaune		Clignotant gauche
2	Bleu		Feux de brouillard
3	Blanc		Masse
4	Vert		Clignotant droit
5	Brun		Lanternes droites
6	Rouge		Stop
7	Noir		Lanternes gauches

Sur certains véhicules un peu anciens ou étrangers, il faut relier dans la prise remorque les bornes 5 et 7.

Astuce : assurez la liaison prise mâle / prise femelle par un sandow.

(photo en attente)

Entretien / hivernage

Abandonner sa remorque en fin de saison sans rinçage ni entretien sérieux, déboucherait les beaux jours revenus sur un blocage complet du train de roues ou une absence totale de freinage. Les freins craignent particulièrement l’eau salée, principalement les câbles de frein qui rouillent et se bloquent en quelques mois. C’est la raison principale pour ne jamais mettre les roues d’une remorque freinée dans l’eau. Les câbles dans les gaines, les cames, les mâchoires et les ressorts sont plus fragiles à l'oxydation que les roulements. Toute utilisation en milieu salin (eau de mer, route salée l'hiver) sans rinçage à l'eau douce entraînera un blocage rapide du système.

Une remorque demande un minimum de préparation pour passer la mauvaise saison. Calez-la sur des plots, enlevez ou protégez les roues (vol, soleil), dessalez l'ensemble au jet d'eau, couvrez le treuil, graissez les rouleaux, traitez chaque point de rouille (Rustol et anti-rouille), relâchez les freins et saturez les feux de WD40 ou autre produit désoxydant.

Equipement

La remorque doit être équipée de :

- sa roue de secours. En principe elle est fixée sur le châssis. Prévoir un cadenas dans ce cas.

- un triangle de pré-signalisation (celui du véhicule suffit)

- des ampoules de rechanges. Contrôler si celles de la boîte de la voiture correspondent.

Types ampoules
Lanterne+Clignotant Double filament12 v / 5 W
Stop 12 V / 21 W
Feu de brouillard 12 V / 10 W
Feu de gabarit 12 V./ 5 W

- Un cric, en principe non livré par le constructeur. Si vous comptez utiliser celui de la voiture, vérifiez si ce dernier est adapté : certains crics sont spécifiques au véhicule et ne peuvent pas être utilisés pour lever une autre charge. Dans ce cas, achetez un cric "losange" dans une casse. Parenthèse concernant le cric : prévoyez une plaque (CP de 20 de 200 x 200 par ex.) pour le poser si vous êtes sur sol meuble.

- Il faut impérativement qu’il y ait un dispositif de sécurité sur l'attelage. Pour les remorques non freinées, une chaîne est fixée entre la remorque et l’attelage de la voiture avec un cadenas, côté voiture. En plus de la sécurité sur route, le cadenas fait antivol à l’arrêt. Pour les remorques freinées, un petit câble est fixé à l’attelage de la voiture. En cas de rupture de l’attelage, le câble serre le frein à main de la remorque avant la rupture : la remorque n’est plus guidée par la voiture, mais elle s’arrête (ou est censée s'arrêter…) par son propre frein à main. Puisse cette situation ne jamais nous arriver...

- Prévoyez un antivol. Plastimo en commercialise un qui obture la sphère d'attelage et qui semble efficace. Une chaîne style "anti-vol deux roues" est aussi dissuasive, mais il faut trouver un point d'ancrage immédiat, ce qui n'est pas toujours possible. Si vous laissez la remorque attelée, pensez à la cadenasser avec ce genre d'antivol.

Pour ma part, si je dois laisser la remorque plusieurs jours en un lieu peu sûr, je prends le temps de poser la remorque sur cale et d'enlever les deux roues. Ce qui ne me dispense pas de cadenasser le châssis… Une autre astuce confiée par Jean-Claude Piquard consiste à percer la sphère et à y poser un cadenas. Certainement très dissuasif !

Chargement / Arrimage

Centrez au mieux les poids, aussi bien en longitudinal qu'en latéral, afin de ne pas modifier le poids sur la flèche. A l'idéal, toute la charge devrait se situer quasiment sur l'axe des roues afin de respecter le poids sur la flèche : ainsi, la conduite serait idéale et la tenue de route sans surprise. Dans la pratique c'est impossible, mais on peut cependant s'arranger pour disposer le maximum d'équipement sur l'axe de l'essieu le temps du transport, voire la roue de secours si l'on est un peu perfectionniste, et/ou que l'on s'apprête à un long voyage. Sanglez fermement votre bateau, qui doit faire corps avec sa remorque, et ce même pour de courts trajets. Attention aux (mauvaises) habitudes, car le danger est toujours présent, on ne peut s'en faire un copain… Vous pouvez fort bien étudier un système de sanglage ad-hoc, rapide à installer et ne blessant ni le pont ni le taud.

Suggestions de Jean Louis DALLOZ Président de l'AS Maraudeur  www.asmaraudeur.com

...Abaisser le centre de gravité de l'ensemble tracté. Les remorques à chemin de roulement axial présentent souvent des  rouleaux en position haute, dépassant nettement le niveau de l'essieu. Je me suis demandé souvent pourquoi, car même avec des dériveurs intégraux ou des carènes motonautiques, c'est totalement inutile. J'ai inversé leur position, et abaissé le bateau d'une dizaine de cm ! C'est énorme, et cela a des effets sensibles sur la tenue de route de la remorque et surtout sur la sortie de l'eau du bateau. Attention : J'ai vu des abaissements de rouleaux effectués en soudant leurs supports sur les longerons : Rigoureusement interdit !...

Manœuvres

En marche avant, tout va bien ! Il suffit de penser à arrondir les virages afin que la remorque ne monte pas sur les bordures de rond point ou n'embarque pas le premier lampadaire... C'est lors des manœuvres en marche arrière que tout se complique. Il faut apprendre à manœuvrer à l'aide des rétroviseurs, et non en se retournant, au risque de se tordre le cou et surtout martyriser ses lombaires. Une seule solution : s'entraîner, afin que la manœuvre devienne un réflexe. Sur un parking de supermarché le dimanche matin, ou sur une petite route (et seul à bord de préférence !). Une petite astuce : installez ce petit panneau lors de vos premières manœuvres. Et encore une fois, il faut que la manœuvre devienne instinctive : moins on réfléchit, mieux on manoeuvre !

Mise à l'eau

Ne jamais immerger les moyeux : les roulements sont chauds à cause du transport et en se refroidissant dans l'eau cela crée une dépression qui aspire de l'eau, et ceci même s'ils sont garantis "étanches". Ceux qui le font sont nombreux, mais ils ne font en général que peu de route, juste de leur maison au port. Si vous souhaitez pouvoir faire de la route, vous rendre sur différents plans d’eau, il faut préserver votre remorque, d’abord vos freins, mais aussi les roulements, les jantes, le châssis, sans oublier la câblerie qui est aussi vulnérable que les roulements.

Si vous êtes seul, vous pouvez frapper un bout sur l'anneau de remorquage puis l'attacher à l'arrière de la remorque. Une fois le bateau à l'eau, remontez la remorque attelée de quelques mètres (prenez vos repères) et hissez en même temps le bateau sur le slip. Avec un peu d'habitude (opérez seul les premières fois, le matin de très bonne heure…) vous constaterez qu'en procédant ainsi la mise à l'eau peut être très rapide. A noter qu'une remorque dite "cassante" permet de mettre à l'eau bien plus aisément qu'une remorque fixe.

En prolongeant la sangle par un palan frappé à l'œil de l'étrave, et en commandant ce palan depuis le timon, on double la force du treuil.

Collez un bout de mousse en bout de plaque (et peut être aussi sur les garde-boue) pour éviter de se couper les mollets lors des manipulations.

Jean-Claude : J’ai vu plusieurs fois des attelages complets partir à l’eau, voiture comprise ! En effet, lorsque le bateau descend (ou remonte) de la remorque, il y a un moment où presque tout le poids du bateau est sur l’arrière de la remorque, ce qui a comme effet de soulever l’arrière de la voiture. Or la plupart de nos voitures ont le frein à main sur l’arrière. L’arrière de la voiture étant soulevé, plus de frein et tout part dans l’eau, avec même des risques physiques pour les personnes qui sont autour de la remorque.

Donc, pendant la manœuvre du bateau dans la cale de mise à l’eau, frein à main, moteur arrêté et 1ère vitesse enclenchée. Je vois pourtant une voiture sur deux qui a son moteur en marche (donc vitesse débrayée) pendant la manœuvre du bateau !

Atteler sa remorque.

Lors d'un déplacement, m'étant arrêté sur le bas côté et m'étant suffisamment embourbé pour ne plus pouvoir tracter la remorque, j'ai dételé celle-ci (vide) et ai tenté de la tirer sur la route en l'agrippant par la poignée de la roue jockey. Cette dernière ayant cédé brutalement, je me suis trouvé projeté au milieu de la chaussée, fort heureusement libre à cet instant… Depuis, j'installe systématiquement une sangle de traction sur chacune des remorques que je suis amené à manipuler !

Peut-être y aviez-vous déjà pensé, mais il m'est venu une astuce récemment, alors qu'un lumbago m'avait rendu fort économe de mes efforts. En effet, comment reculer lorsque l'on est seul, "pile-poil" jusqu'au niveau de la sphère d'attelage, sans endommager le pare-choc ni manœuvrer la remorque ne serait-ce que de quelques cm ?

- approchez sans risque la boule d'attelage jusqu'à environ 30 à 40 cm
- mesurez la distance axe boule / axe sphère
- positionnez deux tasseaux selon cette distance, le premier en butée contre l'arrière du pneu de la roue avant, côté conducteur
- ôtez le premier tasseau
- baissez votre vitre, observez votre roue et reculez en butée contre le deuxième tasseau. La boule d'attelage sera alors pile-poil sous sa co-équipière : vous n'aurez plus qu'à descendre la sphère !

(Photo en attente)
Sangle ou câble ?

Jean Louis DALLOZ :

Sangle de treuil : Je l'ai abandonnée, et je suis revenu au bon vieux câble. Raisons : Elle est extensible, et occasionne une remontée saccadée du bateau sur la remorque. Du fait de sa composition textile, elle reste constamment humide, et les éléments de treuil en contact rouillent immanquablement. Et le pire, c'est que certaines matières résistent mal aux UV, et finissent par casser. Cela m'est arrivé brutalement avec un modeste Maraudeur, durant le transport, mais heureusement sans conséquences graves. Cela se serait produit à la sortie de l'eau, il y aurait pu avoir un accident, tant pour les personnes que pour le bateau. La sangle était de marque Plastimo, et de couleur noire (ce qui n'arrangeait rien, sous le soleil d'Espagne, car elle surchauffait...)

J'ajouterai : Si la sangle est plus agréable à manier que le câble, elle révèle à l'usage deux inconvénients auxquels on ne pense pas de prime abord : plus elle s'enroule, plus le diamètre de l'enroulement augmente, et donc plus l'effort à fournir pour remonter votre voilier transportable croît, car le rapport de démultiplication est de plus en plus réduit. Et ceci alors que l'effort à fournir est à son maximum !  Autre point noir : une sangle "cuite"  cède  sans prévenir, bien sûr au plus mauvais moment, avec les conséquences que l'on imagine aisément.

Quant au câble, son enroulement ne diminue quasiment pas le rapport de démultiplication, et sa rupture est annoncée de façon bien agressive par la venue des gendarmes (brins cassés). Son coût est aussi moindre que la sangle et son remplacement aisé (ne pas hésiter à doubler les manchons). Alors, l'usage de la sangle est-il un vrai progrès ou un simple argument de vente ? J'attends vos remarques et expériences !

Sur la route…

Conduisez comme si vous rouliez sur la neige, en anticipant plus que jamais : avec une charge les distances de freinages sont nettement augmentées ! En descente, surtout en descente, prudence, prudence ! Si vous deviez freiner en urgence dans une descente, vous risqueriez fort de mouiller la chemise et "de faire de l'huile", si tout devait bien se passer… Sinon… En fait, il faut quasiment réapprendre à conduire, car tout est différent. C'est en alignant les kilomètres, en étant très prudent lors des premiers déplacements, que l'on peut rouler sans fatigue avec une bonne remorque, bien réglée, en sécurité.

Le croisement de poids lourds ou de cars est susceptible de déstabiliser la remorque à cause de la masse d'air déplacée : sur route étroite, ralentissez, serrez à droite pour élargir le couloir. Il en va de même lors des dépassements : on peut être surpris et sentir comme un flottement, qui peut précéder un départ en lacet.

Changements de direction et croisements : la largeur de votre ensemble pouvant dépasser celle de votre véhicule, il faut penser en permanence à "passer au large" et à ne pas s'engager dans des croisements hasardeux.

Dépassements : la longueur de votre ensemble ayant souvent plus que doublé et les capacités d'accélération de votre véhicule étant diminuées, il faut attendre de "grands espaces" pour dépasser et surtout se rabattre plus tard et très progressivement. Et encore attention en vous rabattant après avoir doublé : votre voiture est passée, mais sa remorque est encore à la hauteur du tracteur du semi-remorque : danger de queue de poisson !

Écarts : en cas d'obstacles imprévus à éviter, les écarts éventuels sont beaucoup plus difficiles à négocier.

Freinage : même dans le cas d'une remorque freinée, les distances d'arrêt sont plus longues, surtout sur route mouillée

Dans les descentes, tout doux ! C'est la conduite en descente qui est de loin la plus dangereuse. La remorque pousse et la mise en lacet vous guette, alors qu'en montée vous ne courez aucun risque.

Une remorque coupe les virages, en tenir compte par exemple dans les ronds points

Réglez les rétroviseurs de telle façon que vous puissiez voir les roues de la remorque.

Chargez la voiture plutôt que la remorque

Par grand vent, prenez un ris dans la moyenne, voire deux !

Ralentisseurs. Les calculs de résistance des matériaux relatifs aux éléments de châssis et de suspension sont effectués avec un coefficient de surcharge dynamique normal de 2. Mais au cours des tests "tout-terrain" qui ont été pratiqués avec la plupart des modèles (avec + 30 % de la charge nominale), il a été relevé des surcharges dynamiques comprises entre 3 et 4 fois la charge statique ! Pour préserver le châssis de votre remorque et son chargement, réduisez considérablement votre vitesse sur les parcours forestiers, les chemins à ornières et les "gendarmes couchés"

Le grand danger : le phénomène de la" mise en lacet"

La mise en lacet est la bête noire du tractage de remorque. Elle peut intervenir en roulant trop vite, dans un long virage, dans une descente, lors du croisement ou dépassement de poids lourds, ou si la charge se déplace. La remorque se met à osciller, à tirer de droite et de gauche, de plus en plus, car il s'agit d'un phénomène d'oscillation qui ne demande qu'à s'amplifier si l'on ne fait rien. Explications :

Votre voiture et votre remorque formant un ensemble articulé (rotule), un phénomène purement physique d'oscillations peut se déclarer entre les deux véhicules. Ce phénomène peut s'amplifier en un mouvement de résonance, qui s'amplifie de lui-même, et qui se traduit par une trajectoire en lacets lorsque l'on atteint la vitesse critique, vitesse qui peut fort bien débuter à 70 km/h. Les facteurs déclenchant sont :

- géométrie mal réglée
- charge mal répartie : centrer et poser le maximum de poids sur l'essieu
- charge mal arrimée : sangler fermement le bateau
- manque d'appui sur la rotule : on veillera à un appui normal de 50 à 80 kg sur la boule
- manque de pression dans les pneus
- souplesse générale de l'équipage : pneus, suspension, timon, charge mal arrimée…
- centre de gravité de la charge trop haut : toujours régler la remorque pour caler le bateau le plus bas possible
- suspension arrière de la voiture "fatiguée" : procéder au remplacement des amortisseurs
- porte-à-faux arrière de la voiture important (grand coffre). Plus l'essieu arrière de la voiture est éloigné de la sphère, plus les risques sont grands.
- souplesse du timon de la remorque. Si possible, comme recommandé lors du choix d'une remorque, on choisira un timon en V.
- vent latéral (croisement / dépassement de car ou poids-lourd), mistral
- rapport poids véhicule / remorque mal adapté. 

En cas d'apparition subite du mouvement de "lacets", souvenez-vous que vous ne devez JAMAIS freiner brutalement, mais procéder à un ralentissement progressif. En cas d'apparition systématique et précoce de ce phénomène (65-75 km/h), il faut revoir tout votre équipage selon les points énumérés ci-dessus.

Sachez qu'une mise en lacet dans une descente mène irrémédiablement au tapis, car dans ce cas il est impossible de remettre l'attelage en traction. Sur autoroute vous remarquerez qu'une signalisation spécifique au sommet des descentes est présente pour nous répéter le bien fondé de ces conseils. Alors, pour rester des nôtres, tout doux, tout doux dans les descentes !

Jean Claude. L'oscillation de la remorque peut toujours arriver, par exemple après un dépassement d’un poids lourd lorsqu’il y a du vent. Le chauffeur inexpérimenté peut avoir tendance à essayer de rattraper la situation avec le volant. En effet, on a la sensation que la voiture tire à droite puis à gauche. Toute tentative de compensation avec le volant aggrave la situation, avec un risque de perte de contrôle. Il faut au contraire garder le volant immobile, le bouger à peine, juste pour rester sur sa piste : c’est l’immobilisme du volant qui permettra à la remorque de se stabiliser.

Dès que ma remorque oscille, j’ai une astuce : je pose mon coude sur l’accoudoir pour stabiliser ma main sur le volant. Et l’accélération ne change rien au problème. Si l’oscillation est trop forte, levez le pied, voire freinez doucement. Généralement, le freinage modéré aide la remorque à se stabiliser en augmentant le poids sur l’attelage.

Utilisation d'un amortisseur de lacet (par Daniel Conversat)

Je tracte moi-même un bateau de 7 m, biquilles, posé sur une remorque type porte-engins : total 3300 kg, en triple essieu : la remorque dépasse de plus de 1000 kg le poids du véhicule tracteur.

J’ai essayé plusieurs véhicules tracteurs type 4 x 4 lourds, RANGE ou JEEP, tous avec les mêmes inconvénients de résonnance sur les lacets à partir de 90 km/h (pas de résonnance en tangage : merci au triple essieu) ; en plus léger, même les derniers TOY, c'est pire...

La solution ne réside pas dans le changement du véhicule tracteur : il faut adapter un amortisseur de lacet (et de tangage) sur votre couple voiture-remorque : c’est schématiquement une grosse lame de ressort avec une articulation à friction à axe vertical : la friction stabilise l’ensemble articulé.

accessoires anglais, en vente chez NARBONNE ACCESSOIRES (et tous ses agents caravaniers) , environ 250 - 300 Euro, commande par le Web, fixation sur la platine porte-boule côté tracteur, et sur le timon de la remorque sur l’autre extrémité, rangeable dans votre coffre en 30 secondes ! c'est très efficace !

Sans cet accessoire, c’est la trouille assurée, même sur autoroute ; avec cet amortisseur, vous tenez les 110 km/h autorisés sur autoroute et vous pouvez même doubler des poids lourds sans craindre les souffles aérodynamiques

Sécurité

Prendre l'habitude de rouler un ou deux kilomètres, puis de s'arrêter pour contrôler :

- le sanglage
- les feux
- l'attelage
- si le frein à main est bien desserré
- si les roulements ou les tambours ne chauffent pas (un frein bloqué, ça arrive !)
- si le mat est bien arrimé

Ballottez la remorque à la main pour un dernier contrôle avant que la route ne vous reprenne.

Un incident sur la remorque est rarement entendu depuis la voiture. Par exemple, on continue à rouler avec un pneu crevé. Parce qu’on ne l’entend pas, on perçoit rarement les vibrations : j’ai vu une remorque rouler avec un problème à la roue jusqu’à ce que cette dernière prenne feu ! D’où l’importance d’être vraiment vigilant à la remorque et à son entretien.

Rouler à vide

Le premier facteur auquel il faut veiller lorsque l'on roule à vide est le gabarit : si on y pense aisément en charge, il n'en est pas de même à vide car le poids n'est plus là pour nous rappeler à l'ordre, surtout si le véhicule tracteur est de bonne puissance. De plus la remorque est moins visible dans les rétroviseurs.

A vide, il n'y a pas réellement de soucis de tenue de route ni de freinage, sauf en cas de coup de frein dans un virage serré. Sur mes remorques j'installe une "ligne de vie" bien visible entre l'essieu et la plaque pour signaler aux piétons et cyclistes la présence de cette dernière : cette précaution est fort utile lors de la circulation en ville.

Deuxième astuce, déroulez la sangle et bridez-là fermement sur l'arrière de la remorque. Ainsi, le châssis en tension ne fouette pas sur les bosses, en se fatiguant et au risque de se rompre si la longueur de la remorque est importante (cette précaution devrait à mon avis être recommandée par les constructeurs).

(Photo en attente)

Cadeau ! : imprimez ce petit encart et collez-le sur le pare-soleil

 

Chek-list remorque
remonter (ou démonter) roue jockey	prise électrique
roue de secours / crick / plaque	sanglage
plaque immatriculation	contrôle feux
cable sécurité	frein à main

Législation

Pour connaître la législation précise je vous conseille d'aller faire votre marché sur le net. Je ne rappellerai que quelques points dans ce dossier.

PV : Poids à Vide : poids du véhicule en ordre de marche, tous réservoirs pleins, roue de secours, outillage livré par le constructeur, mais sans le conducteur.

PTC : Poids Total en Charge : ( anciennement PTAC : Poids Total Autorisé en Charge) pour la remorque ou le véhicule, c'est le poids total que le véhicule est autorisé à afficher sur le poids public. Il est l'addition de la voiture en ordre de marche et de sa charge (passagers et bagages). Ce PTC est indiqué sur les cartes grises de la remorque et du véhicule.

PTRA : Poids Total Roulant Autorisé. C'est l'addition des PTC de la voiture et de la remorque. En déduisant le PTRA du PTC de la voiture on connaît le poids remorquable maximum.

CU : Charge Utile. Différence entre le PTAC et le poids à vide du véhicule. C'est donc la charge que vous pouvez mettre dans votre véhicule.

La remorque doit disposer de deux plaques d'identification, l'une mentionnant le nom du constructeur, le type de la remorque, le code indiquant l'année de construction et le numéro d'identification. La seconde plaque mentionne le PTAC, la surface ainsi que les longueurs et largeurs hors tout. Il convient de préciser à l'assureur les conditions d'utilisation de la remorque et s'assurer que l'on est bien couvert.

Si la remorque mesure plus de 1,60 m elle doit disposer de deux dispositifs réfléchissants rouge à l'arrière et de deux feux de position blancs à l'avant. Si la largeur dépasse 2,10 m elle doit avoir des dispositifs réfléchissants latéraux oranges, des feux de gabarit blancs à l'avant et rouges à l'arrière.

Un rétroviseur droit est obligatoire lorsque la remorque masque le rétroviseur intérieur ou lorsque la remorque est plus large que la voiture. Les rétroviseurs additionnels ne doivent pas dépasser de plus de 20 cm la largeur hors tout de l'attelage.

Le mat ne doit pas dépasser de plus de 1,50 mètres de l'arrière du bateau et être signalé.

Note : Pour des raisons de sécurité, il est recommandé de s'équiper de telle façon que les rétroviseur permettent de contrôler les côtés de la remorque (roues pour l'essentiel).

La remorque doit être freinée si le PTC est supérieur à 750 kg. et doit avoir sa carte grise.

Le permis E/B est obligatoire si le PTC de la remorque est supérieur au poids à vide du véhicule et si le PTRA excède 3,5 tonnes. On se rend compte que le PTRA peut ne pas atteindre 3,5 tonnes mais cependant limiter la charge tractée.

Le mat ne doit pas dépasser de plus de 1,5 mètres l'arrière du bateau, et doit être signalé par un chiffon rouge. (attention aux taureaux !)

Le report de charge

La distinction PR (poids réel) moins PTRA permet de déduire l'existence d'un « report de charge ». Lorsque l'on veut tracter une remorque dont le poids excède celui que l'on obtiendra par la simple différence PTRA moins PTAC du véhicule tracteur, le report de charge signifie que l'on va transférer du poids du véhicule tracteur pour le reporter sur la remorque afin que le poids réel ne dépasse jamais le PTRA.

Exemple :

PTRA indiqué sur la carte grise du véhicule tracteur = 3 t. PTAC du véhicule tracteur = 2 t. le poids tractable est d'1 t. Or, je veux pouvoir tracter une remorque d'un PTAC de 1250 kg, dans le respect de la réglementation. Le calcul de la différence entre les PTAC de la remorque (1250 kg) et le poids tractable (1000 kg) est de 250 kg.

Ces 250 kilos devront donc être « transférés » du PTAC de la voiture dont le poids réel (passagers et bagages compris) ne pourra dépasser 1750 kg (2000 - 250 = 1750). Mon ensemble ainsi constitué aura un poids réel de 1750 kg plus 1250 kg (1000 kg de poids tractable augmentés des 250 kg transférés de la voiture) c'est-à-dire 3000 kg correspondant au PTRA. C'est la charge utile (CU) du véhicule tracteur qui se trouve réduite, ce qui limitera le poids en passagers et bagages.

Le permis E/B

Il faut posséder le permis B et passer une visite médicale en préfecture. Il faut repasser le code si le permis B a plus de 5 ans, être capable d'effectuer une marche arrière sinueuse avec une remorque dans un temps imparti, et subir une épreuve sur route avec remorque tôlée d'une tonne de PTC, au gabarit de la tractrice. Une visite médicale tous les 5 ans pour les moins de 60 ans, puis tous les deux ans au-delà, est nécessaire pour valider le permis.

Dernier conseil avant d'atteler : c'est en cas d'accident que vous saurez vraiment si vous êtes en règle ou pas. Auquel cas, votre assurance ne vous couvrira pas et vous devrez assurer vous même vos torts. Et si vous devez payer par exemple une pension à une personne rendue invalide par votre faute, vous allez "bouffer la grenouille" : vendre vos biens, etc. Je vous laisse imaginer l'intérêt que vous avez à rouler en règle...

Ce dossier a été aimablement enrichi par Jean-Claude Piquard

Vos remarques et suggestion sont les bienvenues afin de corriger ou d'enrichir ce dossier utile à tous. Tous ces conseils et indications sont fournis gracieusement par l'auteur et ne sauraient en aucun cas engager sa responsabilité.

Olivier KOWALCZYK

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